Hirundo

Testo: Giulio Caneschi – Foto Courtesy: HQ Superphoto

Racconto di una esperienza memorabile

Siamo in pieno inverno e la passione dei motori si può egualmente vivere a trecentosessanta gradi, se però in passato mi avessero detto che un weekend di gennaio sarei capitato in un circuito ghiacciato, a dare sportellate durante una gara di endurance, probabilmente avrei creduto più facilmente alle storielle sulle renne di Babbo Natale. Invece l’esperienza che sto per raccontarvi parla proprio di competizione, gioco di squadra, amicizia, adrenalina, determinazione e di un’avvincente guida su ghiaccio!

16-19 Gennaio 2014, Altenmarkt im Pongau, Austria.

Una caratteristica località al centro del vecchio impero asburgico ma la storia non c’entra nulla… anzi questa ­– di storia – mi resterà scolpita dentro e sarà da raccontare ai nipotini quando la vecchiaia avanzerà imperterrita, obbligandomi ad appendere il volante al chiodo. Ovviamente  spero che succeda tra moltissimi anni, perciò al momento preferisco raccontarla qui, agli appassionati come me che si nutrono di automobili e velocità.

Tutto è iniziato per caso, grazie all’amico Marco Aghem con cui condivido le piacevoli doti della nostra amata MX-5. In fretta e furia abbiamo tirato su due equipaggi italiani, sette piloti e due Miata 1.600 del 1991, per iscriverci alla “6 ore su ghiaccio”, l’Historic Ice Trophy. Si tratta di una gara di endurance su pista totalmente ghiacciata, che da ormai dieci edizioni vede partecipare tanti appassionati di auto storiche provenienti da mezza Europa per sfidarsi, senza troppi riguardi, in sei lunghe e inarrestabili ore di guida. Tre sono le categorie di vetture che possono partecipare: le vecchiette costruite prima del 1972, quelle tra il 1973 e il 1982 e quelle dal 1983 al 1994.*

 Il regolamento non prevede troppi vincoli,  quei pochi che ci sono, però, vanno rigorosamente rispettati:

–          Auto solo 2 ruote motrici (no 4wd)

–          Cinture di sicurezza a quattro punti

–          Estintore fisso dentro l’auto

–          Pneumatici chiodati regolamentati e punzonati alle verifiche tecniche

–          Patente di guida valida e casco omologato per pilota e passeggero

–          Roll-bar solo consigliato.

Come da programma, ci presentiamo il giovedì mattina appena in tempo per eseguire le verifiche tecniche nella vettura ma una volta ritirati pass, transponder e adesivi regolamentari scopriamo che, pagando in loco una piccola cifra oltre l’iscrizione, potremmo partecipare ad una più tranquilla gara di regolarità, aperta pure alle vetture 4×4 e con una gommatura meno restrittiva. Saldiamo la differenza, consci che saremo letteralmente massacrati dai tanti equipaggi presenti, espertissimi e ben organizzati… ma lo sapete, la passione e la voglia di guidare prendono sempre il sopravvento! Ci troviamo così schierati insieme a Delta Integrale, 124 e 131 Abarth, Alpine A110, Porsche 911/944, Ford Escort RS e tante altre icone rallystiche del passato. Incontriamo altri equipaggi italiani iscritti alla prova di regolarità, tra cui segnalare due grandi professionisti: Franco e Michele Ceccato, padre e figlio, veri piloti di rally che sorprenderanno il pubblico con spettacolari passaggi di traverso a velocità incredibili!

Decisi ad utilizzare l’esperienza della regolarità, soprattutto per allenarci in vista della vera gara di sabato (il tracciato sarebbe stato identico), guidiamo tutto il venerdì nei cinque turni a disposizione (circa mezz’ora l’uno), cosa non troppo pesante ma pur sempre faticosa. Iniziamo allora a prendere confidenza con il grip quasi inesistente dell’auto sulla pista, sincerandoci dell’enorme differenza riscontrata girando in orari diversi: al mattino presto e nel tardo pomeriggio il tracciato è costituito soltanto da scivolosissimi lastroni di ghiaccio, mentre nelle ore centrali della giornata il tiepido sole di alta quota lo trasforma in una ben più gestibile neve fresca. Capite bene che così diventa difficile mantenere il tempo imposto dal giro rilevato in qualifica… Terminiamo la competizione di regolarità senza lode e senza infamia: ventunesimi assoluti su trentanove equipaggi iscritti, contenti di avere ancora la vettura integra e performante in previsione dell’attesissima avventura che ci aspetterà la mattina seguente: la endurance di 6 ore!

La sera del venerdì si respira aria di festa, l’entusiasmo e la passione dei partecipanti sono alle stelle e molti equipaggi brindano ai risultati della gara appena svolta. Altri, come noi, sono adrenalinici, vinti dall’eccitazione per la sgobbata al volante che affronteranno il giorno dopo. Contemporaneamente, nella piazza del paese gli organizzatori presentano le vetture al pubblico e uno speacker locale chiama in tedesco i piloti e le auto che sfilano sulla passerella tra la folla, come in ogni manifestazione motoristica che si rispetti. Musica e vin brulè per tutti, gli animi si distendono, le squadre italiane si riuniscono per far due chiacchiere in allegria e finire la serata con le gambe sotto ai tavoli di un buon ristorante, come da buona tradizione tricolore, irrorando profusamente con boccali di birra l’abbuffata di zuppe tipiche locali, carni di maiale e secondi piatti carichi di salse e crauti.

La notte passa tranquilla, se pur appesantita dalle eroiche gesta del mio apparato digerente, ed alle otto del mattino siamo già schierati in pit line a “sghiacciare” la nostra MX-5. Temperatura esterna: -4,5°.

Come fa ogni pilota che si rispetti prima di una corsa, passo qualche minuto solo dentro la vettura, mi regolo perfettamente la posizione del sedile e la stretta delle cinture a quattro punti, restando un po’ in silenzio per concentrarmi. Il venerdì avevamo ottenuto una pessima qualifica, infatti saremmo partiti in diciannovesima posizione su ventiquattro vetture al via. Praticamente siamo tra gli ultimi ma quella piccola dose di presunzione e determinazione, che aleggia normalmente tra gli amanti delle competizioni, mi obbliga ad impegnarmi sin dai primi giri della gara per migliorare la nostra prestazione.

Alle otto e mezzo la safety car segna la partenza. Ci aspetteranno sei lunghe ore di guida da dividere tra noi quattro: Giulio, Carlo, Riccardo e Dario. La sera precedente avevamo in effetti pensato di guidare ciascuno per 45 minuti ma, una volta avviata la gara, abbiamo subito constatato di aver fatto male i nostri conti: troppe soste per rimanere competitivi, gli altri equipaggi sarebbero infatti rimasti in auto per circa un’ora e mezza a testa, limitando al massimo le fermate per il cambio pilota.

Come già deciso, comincio io la gara. Sempre concentrato e determinato, inanello subito giri veloci e precisi, nonostante la pista sia ben più ghiacciata del previsto. Avevamo zavorrato la MX-5 saturando il baule posteriore con una ruota di scorta ed una tanica d’acqua sapientemente incastrata tra altri oggetti pesanti: la spiderina giapponese è molto leggera e al posteriore necessita di maggior trazione! Dopo circa un’ora mi rendo conto che i nostri compagni non ci chiamano ai box mentre, nel frattempo, mi ero gettato su una serie di sorpassi al cardiopalma, “tagliati” precisamente come fa il migliore dei medici durante un intervento chirurgico… lascio la vettura a Carlo Alberto Ferrari di Valbona. Scoprirò più tardi di essere risalito fino alla dodicesima posizione: sette sorpassi effettuati e nessuno subito. Gioisco immediatamente del risultato e mi premio con una lauta colazione, consumata durante il mio turno di pausa. Ma la competizione è ancora lunga e gli imprevisti non tarderanno ad arrivare.

Restando alla guida circa un’ora e mezza, mi rendo conto infatti che avevamo gettato al vento il nostro programma dei turni e tempi di guida, piccole incomprensioni influiranno così sulla gestione della gara. Dopo l’amico Carlo, passa alla guida Riccardo Cecioni che mantiene un discreto passo, senza esagerare. Io e Dario, agevolati da una maggior conoscenza dell’auto, ci spingiamo un pelo più al limite dell’aderenza, disegnando pure spettacolari traversi. Il cronometro pare darci ragione ma gli errori non mancano ed entrambi finiamo per incastrarci con la vettura nella neve. Nonostante la celerità dei soccorsi, perdiamo comunque troppo tempo: quei due giri persi ci costeranno un paio di posizioni! Terminiamo la corsa tredicesimi, tagliando il traguardo dopo sei ore e due minuti di guida tra neve e ghiaccio, un’impresa titanica, soprattutto per la mia fidata MX-5… in verità è lei la vera protagonista di questa storia!

L’arrivo è memorabile, l’altra Mazda capitanata da Aghem conclude poco prima di noi, in nona posizione. Si stappano bottiglie, le bollicine schizzano ovunque tra piloti, auto e pubblico… Gli abbracci entusiasti riportano calma e serenità, io che quasi mi commuovo. Ed era inevitabile: quando il ghiaccio “scalda” la passione e rinsalda l’amicizia, il finale non può essere diverso. Abbiamo davvero vissuto un’esperienza memorabile!

Testo: Giulio Caneschi – Foto Courtesy: HQ Superphoto

Gli equipaggi delle due protagoniste:

–          Mazda MX-5 NA V-special 1991  (G.Caneschi – R.Cecioni – C.A.Ferrari di V. – D.A.Gambino)

–          Mazda MX-5 mariner blue 1991  (M.Aghem – M.Pirazzi – P.Schiavon)

Un saluto allo staff dell’HISTORIC ICE TROPHY, ad Andrea Bergamini, alla sua efficace Fiat 124 Special T ed a tutti gli amici del Circolo della Biella di Modena.

Un enorme grazie a: HQ Superphoto, Club Lotus Italia, Autoscuola La Balzana (SI), Hirundo Motorsport.

*CLASSIFICA  FINALE  ENDURANCE 6h

1- 99 giri -Porsche 944 Turbo (1986) Herzl Alexander, Georg Bertha, Mark Duchenne

2- 99 giri -Porsche 944 (1982) Bohmer Gert, Hannes Fischer, Bernd Heller, Peter Trippacher

3- 97 giri -Ford Escort RS mk3 (1984) Amann Harald, Sonja Koller, Martin Schellander, Wolfgang Koller

4- 96 giri -Rover P& (1972) Schmied Johann, Roman Gottschliech, Gerhard Perger

5- 96 giri –Porsche 944 Turbo (1986) Oberauer Willi, Hermann Leitinger, Harry Zwerschina

6- 95 giri –Porsche 944 (1986) Sperrer Raphael, Lackus Manuela, Gunther Grall

7- 95 giri –Alfa Romeo Alfetta (1976) Moretti Tobias, Florian Geissler, Peter Praller, Albert Weinzieri

8- 94 giri –Volkswagen Kafer 1303 (1972) Gerald Fellner, Lisa Fellner, Marius Fellner, Julia Fellner

9- 93 giri –Mazda MX-5 NA 1600 (1991) Marco Aghem, Matteo Pirazzi, Piero Schiavon

10- 92 giri –Porsche 944 (1986) Marco Calderari, Rene Ruch, Xander Heijen

11- 92 giri –Ford Escort 2000mk2 (1976) Manfred Nothdurfter, Dirk Jager, Oscar Hebenstreit, Christine Dietl

12- 92 giri –Volkswagen Kafer 11AB11 (1972) Andrea Farina, Paolo Gnerro, Enrico Rondinelli

13- 90 giri –Mazda MX-5 NA (1991) Giulio Caneschi, Dario Gambino, Riccardo Cecioni, Carlo A.Ferrari di V.

14- 90 giri –Bmw 320is (1989) Ralph Noelle, Stefan Kunze

15- 90 giri –Porsche 911 (1965) Werner Berger, Michael Haberl

16- 89 giri –Alfa Romeo Alfetta GTV 2.5 (1978) Jurgen Ludwig, Johannes Waldorf, Kastriot Iseni, Mike Vos

17- 89 giri –Fiat 124 Special T (1972) Andrea Bergamini, Gianfranco Ceccato, Alessandro Vecchetini

18- 88 giri –Opel Irmscher Kadett GT/E (1977) Uwe Korth, Alexander Von Wachter, Paul W., Uwe Goller

19- 85 giri –Bmw 318is E30(1990) Manfred Eberhard, Horst Lars Muller, Michael Thorn, Benedikt Eberhart

20- 85 giri –Bmw 318is (1983) Eric Janssen, Gerold Seifriedsberger, Roland Stingeder, Stefan Rezmann

21- 85 giri –Bmw 316 (1977) Lorenz Georgi, Maurus Reisenthel, Bernd Georgi

22- 83 giri –Alfa Romeo 75 Twin Spark (1989) Adrian Hooydonk, Josef Volkmann, Robert Schinagl

23- 70 giri –Ford Escort (1976) Christian Kornherr, Heribert Werginz, Stefan Skrabal, Hubert Konig

24- 13 giri –Alpine A110 (1970) Andrea Fiume, Gianmarco Balemi, Antonio Bigatti