Hirundo

Anche se non esiste una stagione ideale per vivere la passione della guida, è certamente ovvio quanto in questo periodo si riesca a godere di quelle automobili ideate e costruite per riprovare le stesse piacevoli emozioni scoperte, da bambini, ricevendo il giocattolo tanto desiderato! Tra tutte le case automobilistiche, una risalta tra noi appassionati perché sa “incarnare” lo spirito delle vere supercar: progettata con un telaio davvero fantastico, in alluminio estruso e incollato, la possiamo apprezzare sia in pista che su strada e, soprattutto, è accessibile senza bisogno di possedere un conto in banca da milionari.

Ad Hethel, piccolo villaggio della contea di Norfolk, gli inglesi assemblano le Lotus Elise/Exige e le Opel Speedster, divertenti, leggere, prestazionali, emozionali e soprattutto fedeli alla filosofia del grande Anthony Colin Bruce Chapman, fondatore della Lotus Cars nel 1952 e principale artefice dei sette titoli in Formula1, guadagnati nel Campionato Mondiale Costruttori.

Although there is no ideal season to live the passion for driving, it’s certanly obvious that in this period it’s possible to enjoy those cars created to taste the same emotions discovered when we were kids while receiving the much desired toy! Among all the cars manufacturers, one is special to us enthusiasts because it embodies the soul of the real super cars: designed with a really amazing chassis, made of extruded and bonded aluminum, we can appreciate it on both road and race track and, especially, it’s accessible even without having a millionaire bank account.

In Hethel, a small village in the Norfolk county, the brits assemble the Lotus Elise/Exige and the Opel Speedster, funny, lightweight, emotional, with great performances and especially that preserve the philosophy of the great Anthony Colin Bruce Chapman, founder of the Lotus Cars in 1952 and main author of the seven F1 world titles, gained in the World Manufacturers Championship.

Elise S1

Tutto nasce nel 1996 quando, con telaio siglato “type 111”, viene costruita la Lotus Elise, piccola sportiva dal suddetto animo inglese, essenziale, nuda e così diversa dal panorama automobilistico dell’era moderna: niente spazio a bordo, niente insonorizzazione, niente confort, niente servofreno, servosterzo, aggeggi elettrici, ABS, ESP, TCS ed ammennicoli vari! Il suo eccellente telaio pesa solo 65kg e sa regalare emozioni e passione anche se spinto da un piccolo motore dalla potenza modesta.

Le Elise S1 iniziano a girare nelle nostre strade con soli 120cv (Rover Serie K), ma ben presto vengono prese di mira da ogni sorta di appassionati, preparatori e gentlemen driver proprio perché si dimostrano a loro agio tra i cordoli delle piste durante il weekend. Forse non sarà solo un loro merito, ma se oggi esistono i trackday certamente le “Elly” e derivate ne sono state davvero le grandi artefici!

It all begins in 1996 when, with the chassis “Type 111”, the Lotus Elise was builted, small sports car with the famous british soul, essential, “naked” and so different from the modern auto motive panorama: no space on board, no sound deadening, no comforts, no power braking system, no power steering, electronic devices, ABS, ESP, TCS and so on! Its excellent chassis weights just 65kgs and it’s capable of giving emotion and passion even if pushed by a small engine with a modest power output.

The Elise S1 models start to go around our streets with just 120bhp (Rover K series) but very soon they start to being picked on by every sort of enthusiasts, tuner and gentlemen driver just because they seem to be comfortable between the kerbs of the race tracks during the weekend. Maybe it’s not just thanks to the S1s, but for sure if nowdays there are so many trackdays it’s also thanks to the “Elly” and its derived versions!

Con il tempo gli Inglesi hanno accreditato alla Elise S1 diverse potenze, anche se ricavate sempre dal solito propulsore che spinge le Rover e le MG-F: 120cv, 135cv, 145cv, 160cv, 177cv e 190cv le soglie raggiunte dichiarate dal costruttore, pur se le ultime due “messe a punto” sono state riservate alle più estreme ed esclusive “340R” ed “Exige”.

Seduti a bordo, calandoci con precisi movimenti obbligati dall’insolita altezza della soglia sportello, ci troviamo con il fondo-schiena sullo stesso piano degli arti inferiori e il profilatissimo sedile dalla seduta raso-terra ci regala già sensazioni da “auto da competizione”. La posizione di guida è infatti quasi da monoposto e l’abbondante uso di alluminio, all’interno dell’abitacolo, ne rafforza indubbiamente la percezione iniziale.

With the time the Brits gave to the Elise S1 various amount of power, even if always developed by the same engine that powers the Rovers and the MG-Fs: 120bhp, 135bhp, 145bhp, 160bhp, 177bhp and 190bhp are the power outputs declared by the builder even though the last two fine tunes have been reserved to the more extreme 340R and Exige.

Sitting in the car, sliding inside with precise movements obliged by the unusual height of the door’s soil, we find ourselves with the butt on the same plan of the legs and the profiled seat with the ultra low sitting position gives us “racing” sensations. In fact the driving position it’s almost the same of a single seater and the abundant use of aluminum, inside the cockpit, confirms the first sensation.

Alla guida la prima impressione, quando s’innesta la marcia e si rilascia il pedale della frizione, è quella di “leggerezza”, dato il favorevole rapporto peso-potenza: l’auto pesa in effetti poco più di 700kg effettivi ed a beneficiarne è soprattutto l’handling. “Per far andare un’automobile più veloce, basta aggiungere leggerezza” e  “Aggiungere potenza ti rende veloce sul dritto, togliere peso ti rende veloce ovunque” erano infatti i principali motti di Chapman.

La Elise S1 è così il punto fermo dell’auto prestazionale, mirata al divertimento nella guida: sterzo diretto, tenuta di strada elevatissima, precisione di traiettoria e cambi di direzione istantanei sono davvero i suoi punti forti, ma… qualche difetto? L’assetto sembra inizialmente un capolavoro ma, se lasciato “stock” e sollecitato al limite, risulta fastidiosamente sottosterzante in inserimento curva e sovrasterzante in uscita, molto condizionato pure dallo stato e dalla qualità dell’asfalto (liscio, abrasivo, sconnesso, ecc…). Successivamente i piloti più smaliziati ne sapranno ottimizzare il comportamento, sostituendo gli ammortizzatori Koni rossi di serie e lavorando sugli angoli dell’assetto (campanatura, convergenza, ecc…). Il cambio è un altro punto da rivedere: gli innesti sono secchi e veloci ma l’eredità infelice del pacchetto “motore-trasmissione” Rover tramanda alla S1 dei rapporti mal spaziati. Spicca negativamente soprattutto la quinta marcia, lunghissima e di scarso utilizzo corsaiolo, favorevole solo durante le trasferte autostradali. Alle alte velocità la Elise diventa poco stabile e la guida risulta davvero impegnativa, richiedendo al pilota uno sforzo psico-fisico notevole, necessario ad accompagnare la grande passione con un’ottima capacità di controllo.

Piccola curiosità: i primi esemplari di Elise S1 vennero venduti al pubblico con fantastici dischi freno in MMC (Metal Matrix Composite), mai più utilizzati neppure per le versioni più recenti.

While driving the first impression, when the first gear has been engaged and the clutch released, it’s about lightness, giving the great power-to-weight ratio: the car in fact weights just over 700kgs and to benefit of it is especially the handling. “To add speed, add lightness” and “Adding power makes you fast on the straight, subtracting weight makes you faster everywhere” were in fact Chapman’s main mottos.

The Elise S1 is the reference point of a performance car, focused on the fun of driving: direct steering, extreme grip and precise changes in direction are really its strong points but… any weak point? The setup seems a masterpiece at the beginning but, if left stock and pushed to the limit, it ends up being annoyingly understeering while entering a corner and oversteering at the exit of it, a lot conditioned also by the condition and the quality of the tarmac (smooth, grippy, bumpy etc…). Later on the most shrewd drivers will be able to optimize the setup, changing the stock Red Konis shocks and working on the angles (camber, toe, etc…). The gearbox is another weak point: the gear changes are fast and precise but the not-so-great package of “engine&tranny” of the Rover gives to the S1 some bad spaced gears. Especially the 5^th gear, very long and not quite racy, useful only during the highway transfers. At high speeds the Elise becomes not very stable and the driving results to be really challenging, demanding to the driver a high psychophysical effort, necessary to match the great passion with great driving skills.

Just a little curiosity: the first examples of the Elise S1 were sold to the public with fantastic MMC (Metal Matrix Composite) brake discs, not used anymore even in the more recent versions.

Opel Speedster/Vauxhall VX220

Al Salone di Ginevra del 1999 viene presentato il primo prototipo della sportiva del gruppo General Motors partendo dalla base della Elise S1: modificandone lievemente la struttura portante, il telaio prende così la denominazione di “type 116”. L’accordo con GM ne prevede assemblaggio e produzione nello stabilimento Lotus Cars di Hethel così, se pur marchiata Opel (in GB viene usato il marchio Vauxhall), la Speedster può vantare un DNA da leggendaria purosangue!

Due sono le versioni commercializzate tra il 2001 e il 2006: l’aspirata 2.200 16v da 147cv e la 2.000 Turbo 16v da 200cv, entrambe della famiglia Ecotec. Inutile dire che le prestazioni non sono inferiori alle prime Lotus Elise, cresce lievemente il peso totale (intorno ai 900kg) ma la potenza e la maggior coppia dei motori sanno compensare bene il tiro.

At the Geneva Auto Saloon in 1999 it was introduced the first prototype of the GM group’s sports car starting from the base of the Elise S1: modifying a little bit the main structure, the chassis takes the name of “Type 116”. The deal with GM foresee the assembly and the production in the Lotus Cars factory of Hethel so, even if Opel badged (in the UK the Vauxhall badge was used), the Speedster can boasts the DNA of a legendary thoroughbred!

Two are the marketed versions between 2001 and 2006: the naturally aspirated 2.200 16v with 147bhp and the 2.000 Turbo 16v with 200bhp, both from the Ecotec family. Needless to say that the performances are not lower than the first Lotus Elise, it grows a little bit the weight (around the 900kgs mark) but the more power and the more torque of the engines know how to compensate properly the trio.

Il telaio modificato rende la soglia dello sportello leggermente più bassa della Elise S1 e l’inserimento nell’abitacolo diventa pertanto sensibilmente più agevole. L’interno resta pressoché invariato, con l’alluminio che campeggia ovunque ed i sedili, sempre sottilissimi, collocati direttamente sul pavimento. Alla guida, il maggior peso complessivo rende la Speedster più stabile, soprattutto ad andature intorno ai 200km/h, ma ne consegue ugualmente una minor brillantezza in curva. Gli stretti pneumatici anteriori 175/55 montati su cerchi di insolita misura (5,5j x 17”) accentuano il già fastidioso sottosterzo, avvertibile nella Elise, inducendo ad affrontare con attenzione i passaggi al sovrasterzo.

Le Speedster restano comunque degli ottimi giocattoli da adulti, apprezzate soprattutto da chi cerca divertimento nella guida lungo le statali del nostro bel paese, affrontabili con scioltezza e relativa tranquillità. Ma sono pure delle valide basi per chi comincia a inseguire “la sostanza” e vuole aggredire i cordoli della pista alla ricerca della pura prestazione: con adeguati interventi di meccanica e messa a punto di assetto, i già elevati limiti delle sportive anglo-tedesche si fanno davvero sorprendenti!

The modified chassis makes the soil of the door slightly lower than the Elise S1 and going inside the car becomes a lot more easier. The interior remains almost untouched, with aluminum everywhere and the seats, always very thin, bolted directly to the floor. While driving it, the overall bigger weight makes the Speedster more stable, especially while going at 200+kmh, but it ends up with a less sharp cornering. The narrow 175/55 front wheels installed on the wheels with weird measures (5,5j x 17”) emphasize the already annoying understeer, noticeable on the Elise, inducing the driver to pay attention to the oversteer transitions.

The Speedsters however remain some great toys for grown up boys, especially appreciated by who is looking for some driving fun while driving on our beautiful roads of our Country. But these are also some great starting points for everyone who want to chase “the substance” and wants to eat the kerbs of the race track looking for the pure performances: with the right mechanical and setup modifications, the already high limits of the Anglo-German sports cars become really surprising!

Elise S2

Sfruttando l’esperienza maturata dai piccoli interventi sul telaio della Speedster/VX220, nel 2001 inizia la commercializzazione della Elise S2, sempre con motore Rover Serie K, e dal 2004 in poi appaiono le prime “Toyotate”, collaborazione tecnica Lotus-Toyota che resterà salda fino ai giorni nostri. In tutti questi anni, continue  modifiche ed aggiornamenti rendono la Elise S2 sostanzialmente più affidabile del passato, ma si perde un po’ lo spirito iniziale della gloriosa Elise S1 ed il vecchio telaio da 65kg adesso è divenuto più pesante. Testando uno degli ultimi esemplari prodotti (Elise S2 Club Racer mod.year 2009), vi rileviamo subito delle differenze non trascurabili.

Taking advantage of the experience gained with the small operations on the chassis of the Speedster/VX220, in 2001 the sale of the Elise S2 begin, always with the Rover K Series engine, and from 2004 onwards the first Toyota powered models appear, technical collaboration between Lotus and Toyota that will remain till nowdays. In all these years, continuous modifications and upgrades make the Elise S2 more reliable than the past, but a bit of the initial soul of the glorious Elise S1 gets lost and the old 65kgs chassis has now become heavier. Testing one of the latest models produced (Elise S2 Club Racer MY 2009), we reveal to you some significant differences.

L’auto adesso è complessivamente più curata ed i miglioramenti risaltano subito all’occhio attento dell’appassionato: la cappottina in tela, realizzata a doppio strato, oggi non lascia più trafilare nemmeno una goccia d’acqua nell’abitacolo, così come rumori e spifferi di vento (avvertibili invece nel vecchio modello), presentandosi così abbastanza confortevole e silenziosa.
L’impianto di aria condizionata, montata all’inizio con scarso rendimento, oggi funziona veramente! Pare che abbiano isolati i passaggi dell’aria calda/fredda e così, quando la si accende, sentiamo i benefici di questo comodo optional, ambito dagli utilizzatori meno “estremisti”.
Meccanicamente parlando, il motore delle milleotto da 136cv (entry level) è godibile e divertente nei confronti dei più vecchi e ruvidi Rover Serie K: l’erogazione è da “classica giapponese”, tranquilla fino ai 5.500 giri ed “esplosiva” agli alti regimi, fino alla soglia del limitatore (intorno ai 7.000 giri) dove una simpatica ed utile spia rossa lampeggiante ti avverte di cambiare marcia prima del taglio di potenza. Spia davvero utile e ben visibile.

The car is now more refined and the upgrades stand out soon to the eyes of the enthusiast: the fabric canopy, realized with a double layer, now it’s perfectly water sealed and no drops will go inside the cockpit, so as the noises and the wind drafts (all things that you can feel and hear in the previous model), and so it appears to be enough comfortable and quiet.
The AC system, used at the beginning with not much success, now it really works! It appears that they insulated the passages of the cold/hot air and so, once  started, we can feel the benefits of this useful optional, aspired by the less “radical” enthusiasts.
Talking about the mechanical components, the engine of the onepointeight with 136bhp (entry level) it’s enjoyable and funny compared to the old rough Rover K Series engines: the power delivery is in “tyical Japanese” style, quite relaxing till 5.500 rpm and “explosive” at high rpm, till the rev limiter soil (around 7.000rpm) where a nice and useful red blinking indicator warns you to change gear before the power cut comes in. A really useful and visible indicator.

Debbo ammettere che, su strada, ho trovato notevolmente migliorato il comportamento dinamico della giovane Elise S2, anche rispetto alla cugina Opel Speedster, da cui deriva l’evoluzione del telaio. Spiccano soprattutto il minor sottosterzo in inserimento curva ed una più idonea erogazione del motore, abbinato all’ottimo cambio manuale, ben spaziato e caratterizzato da innesti secchi e precisi. La maggior raffinatezza delle sospensioni è inoltre ben supportata da ottimi pneumatici Yokohama AD07 LTS di primo equipaggiamento.

Diversi, invece, motori e cambio utilizzati nelle Elise S2 più potenti: la cilindrata resta di 1.800cc ma la cavalleria passa a 192cv e 220cv. Se pur più veloci, non sono esenti da difetti: cambio meno preciso (comando a corda) e rapportatura troppo lunga sono le pecche più grosse mentre l’assenza dell’intercooler, sulla compressata da 220cv, rende questa versione poco efficace, specialmente se utilizzata durante un trackday estivo quando, a causa del probabile innalzamento delle temperature dei gas di scarico, conseguirà un calo di potenza.

I have to admit that, on the road, I’ve found the dynamic attitude of the young Elise S2 a lot more improved, even compared to its cousin, the Opel Speedster, from which the chassis derives from. The things that stands out the most are the less understeer while entering a corner and a better power delivery of the engine, matched with a great manual gearbox, well spaced between the gears and characterized by neat and precise gear changes. The more refined suspensions is well supported by great Yokohama AD07 LTS tires as standard equipment.

On the other hand the engine and gearbox used on the more powerful Elise S2 are different: the engine displacement is still 1.800cc but the power goes from 192bhp to 220bhp. Even if faster, they’re far from being perfect: a less precise gearbox (cable operated) and a too much long gear ratio are the biggest flaws while the absence of an intercooler, on the supercharged 220bhp model, makes this version not so much effective, especially if used during a summer trackday when, because of the higher exhaust temperature, it will ends with a drop of power.

Exige

L’apoteosi del divertimento in pista si chiama “Lotus Exige”. Non sto neppure a sindacare quale modello sia migliore (192cv, 220cv, 240cv, 260cv) ma, partendo dal presupposto che “più potente è meglio”, la Exige non è altro che una Elise particolarmente curata e studiata per un utilizzo pistaiolo più gravoso. E’ qui che la base del famoso telaio “type 111” dà il meglio di sé: raffinatezza delle sospensioni, equipaggiamento di pneumatici semi-slick dalla casa, intercooler nelle compressate, freni maggiorati e differenziale autobloccante (optional, dalla S 240 in poi con Lotus Traction Control regolabile) contribuiscono a costruire un “giocattolo” non solo divertente ed efficace ma capace di spaurire in pista tantissime supercar dalle cubature esagerate e dotate di ben altre cavallerie. Certamente in questo caso l’abilità del pilota è rilevante ma… credetemi, specialmente su tracciati tecnici e tortuosi la filosofia del grande Colin Chapman, applicata ai giorni nostri, rende possibili anche sfide mai pensate! E di Porsche e Ferrari bastonate ne ho viste davvero tante!

The apotheosis of the fun on a race track its called “Lotus Exige”. I don’t even want to discuss about which one is better (192bhp, 220bhp, 240bhp, 260bhp) but, starting from the point where “the more power the better”, the Exige is no more than a very well projected and refined Elise for a more heavy-duty-purpose track day use. Here is where the base of the famous chassis “Type 111” gives its best: refined suspensions, semi slick tires as standard equipment, an intercooler on the supercharged models, bigger brakes and locking differential (optional, from the S 240 onwards with adjustable Lotus Traction Control) contribute to realize a “toy” that is not only pure fun and effective but it’s also capable of frighten a lot of supercars with huge engine displacements and power outputs on the race track. In this case the ability of the driver is for sure important but… trust me, especially on the narrow and technical tracks the philosophy of the great Colin Chapman, applied to nowadays standards, make possible even the challenges that you never thought possible! And I’ve seen countless Ferraris and Porsches licking their wounds after the fights!

Conclusione:

Omaggiando lo spirito, la tradizione e la filosofia di questo geniale e passionale inglese, concludo dicendo che “Per far andare un’automobile più veloce, basta aggiungere leggerezza” e nessuna come le prime Lotus Elise S1 “light” meglio rappresenta questa famosa citazione, nota a tutti i veri appassionati di automobili sportive.

Leggera, essenziale, nuda, senza compromessi. Non offre nulla più di quanto è strettamente indispensabile alla guida. Quel che c’è, però, consente il massimo connubio tra uomo e macchina, regalando a chi la guida un sorriso divertito dopo una bella strada ricca di curve e tornanti.

Il giocattolo definitivo da custodire gelosamente in garage, l’avete trovato!

Conclusion:

Honoring the spirit, the tradition and the philosophy of this brilliant and passionate British man, I end up saying that “To add speed, add lightness” and no one like the first series of Lotus Elise S1 “light” represent this famous quote, known to all the real sports cars enthusiasts.

Lightweight, essential, naked, without any compromise. It doesn’t offer anything more than what is needed to drive. But what you find there is the greatest man-car match you can find, giving to who is driving it a big grin on his face after a nice road filled with bends and hairpins.

The ultimate toy to guard jealously inside the garage, you have find it!

Text by Giulio Caneschi